延安特大凶杀案一直以来,民营航空之于民航市场,其鲶鱼效应与引发的各种争议如影随形。从撤资、出走、抱团取暖、1元机票、民航总局重罚、特价机票、集体,再到霸机、、亏损、起诉……如今,在三大航及地方航空纷纷寻求注资的时候,奥凯航空爆发停航危机;东星航空伺机卖盘、鹰联航空拖欠机场费用、飞机被封……民营航空们以出人意料的反迎来了三周年纪念。
大确实未能给民营航空们喘息之机。根据ITAT（国际航空运输协会）的数据,在刚过去的2008年里,全球约有60家航空
破产;亚太地区航空业2008年则整体亏损,净利率为-0.5％。此外,中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。
带有性的是,除了外部,其实击倒民营航空们的,正是它们自身内部存在的一系列问题。全行业亏损之下,国有航空公司纷纷寻求注资,联合重组启动在即;民营航空公司则已到存亡关头,它们又是如何从沸点走到了冰点？
那么,一上以争抢资源而立足的民营航空,是要继续走下去,还是不玩了？这是无法逃避的一道选择题。何况,决定退下来的刘捷音们,无法一并带走三年间困扰这个企业群体的种种问题。
2009年2月初,以上海为的春秋航空和吉祥航空相继发布了2008年业绩,分别盈利2104万元、1150万元。
2005年,是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可的热潮——次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。
“2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。”他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行“资本运营”,即上市或转让牌照。